近日，有網友問“飛機（jī）難（nán）道不做淋雨試驗”的（de）問題，這就涉及到（dào）了飛機氣候（hòu）環境適應性試驗（簡稱（chēng）“飛機氣候試驗”）這（zhè）個（gè）話題，在（zài）歐、美等先進航空（kōng）國（guó）家，做這（zhè）項試驗都有條件完備的實驗室，在裏麵可以模擬出各種天氣情況（kuàng），比如高溫、低溫、濕熱、淋雨、降霧、降雪、凍雨/積冰和太陽照射（shè）等。在淋雨方麵，液態水含量、甚至水滴直徑等都可以調試出來，然後再把飛機放在實驗室內（nèi）做試驗。
而我國此前並沒有（yǒu）這種實驗（yàn）室。
    公開報道顯（xiǎn）示，除了殲-10淋雨後進水一事之外，國產ARJ21新支線飛機2011年在進行結冰條件下短艙防冰地麵試驗時，也曾遇到飛機氣候試驗的難題，當時是多方聯合（hé）研（yán）發（fā）了（le）一套地麵（miàn）結冰氣象條件模擬係統（tǒng）才解（jiě）決相關需求。
    在此之前的2006年（nián）6月3日，我國一架空警-200因飛（fēi）機（jī）機翼結（jié）冰（bīng），在安徽東部地區墜毀（huǐ），5名機組（zǔ）成員和35名空（kōng）軍全部（bù）遇難，此次事故堪稱我國人（rén）民（mín）解放軍建軍曆史上嚴重的（de）空難。據悉，此次事故加速了我國結冰風洞建設的步伐：2010年5月，我國自主設計的首座多功能結冰風洞開工建（jiàn）設。
    在我國的（de）各種飛行器麵（miàn）臨（lín）氣候試驗的難題之前（qián），利用飛機氣候實驗室開展飛機氣候試驗是一個非常好的途徑，與室外、野外的自然氣候試驗（yàn）相比，實驗室可以綜合（hé）運用製冷、加熱、空調、控製、計（jì）量等技術模擬（nǐ）各（gè）種極端氣候條件，試驗不受季（jì）節、地區和時間的限製，周期短而且成本（běn）低，容易得到可重複的試驗結果（guǒ），所以飛（fēi）機氣（qì）候試驗大多數在實驗室中進行。
    目前，比較知名的氣候（hòu）實驗室有美國（guó）麥金利氣候實（shí）驗室、英國飛機氣候實驗室、瑞典飛機氣（qì）候（hòu）實驗室和韓國（guó）飛機氣候實驗室等。
    在這其中，世界上現有規模的氣候實驗（yàn）室是美國位於佛羅裏達州格林空軍基地的麥金利氣候實驗室，該實驗室始建於1947年，可以容納下美國的C-5“銀河”運輸機。其共有8個大型實驗室，包括主環境（jìng）室、發動（dòng）機環境模擬室、沙塵模擬室、鹽霧實驗（yàn）室（shì）、高度模擬室、雷電實驗室、沙漠（mò）氣候實（shí）驗室和（hé）海洋氣候實（shí）驗室，能對全機進行（háng）高溫、低溫、濕（shī）熱（rè）、淋雨、降雪、凍雨、地麵降霧、吹雨、吹雪、吹風、日照、旋（xuán）風（fēng）結冰、雷（léi）電等氣候試驗，目前（qián）已進行（háng）了400餘架各類飛機，70多個導彈係統，2600多種軍事裝備的（de）氣候試驗。
    由於氣候實驗室（shì）係統技（jì）術難度大、複雜程度（dù）高、資（zī）金投入大，我國的飛機氣候試驗技術發展此前一直處於各種“克服困難”的階段，各類公開報道也都暴露了飛機氣（qì）候試驗專業基礎極其薄弱的情況。
    公開資料顯示，2014年（nián）下半（bàn）年，我（wǒ）國飛（fēi）機強度研究所啟動了氣候環境實驗室項目，工程總麵積約1萬3千平（píng）方米。在（zài）剛剛過去的2016年12月1日，中航工業的相關報道稱，其副總經（jīng）理（lǐ）李本正到強度（dù）所閻良（liáng）新區調研（yán），察看了強度所氣候環境試驗室建設現場。

    這表明，我國正（zhèng）在（zài）著手建設體係完（wán）整、技術先進的氣候實驗室（shì），提高氣候試驗的技術與試驗能力，以（yǐ）滿足各種（zhǒng）型（xíng）號軍用、民用飛機研製的緊迫（pò）需（xū）求。

文（wén）章來（lái）源：國科環宇